Dividiré esta sección en 4 apartados:
FIABILIDAD:
Hemos recorrido estos kilómetros en días de mucho frío e incluso nieve y mecánicamente se ha portado, incluso ha arrancado a la primera a -2 grados centígrados lo que, considerando que el aceite que lleva no se comporta muy bien en frío, es un gran logro.
COMPORTAMIENTO / RENDIMIENTO:
En estos 6.000 kilómetros he hecho varias 'pruebas' con el coche.
Para empezar comprobé los registros oficiales en el 0-100, aunque he de decir que podía haberlo hecho más rápido si hubiese cambiado mejor.
Oficial: 11,9 segundos
Comprobado: 12,3 segundos
En la segunda prueba hice una recuperación (en cuarta) de 80-100, para esta no hay registro oficial pero a mi me quedó en 13 segundos.
También he recorrido varios puertos de montaña. Evidentemente no he ido al límite pues no se cuál es y todavía me estoy familiarizando con el coche pero tengo que decir que me ha sorprendido porque no esperaba un comportamiento tan deportivo en un coche con esta potencia. Esperaba que el coche subiera con fuerza pero ha hecho mucho más que eso.
Es un coche 'morrón'; con esto quiero decir que cuando se entra en una curva pronunciada el morro del coche se hundé y la trasera se levanta, hasta el punto de poner una rueda en el aire.
Esto provoca que se tenga que depender en exceso del 'grip' que puedan proporcionar las ruedas delanteras, y aunque es una tendencia común en este tipo de coches, a mi me disgustaba. Afortunadamente encontré la fórmula de contrarestar esta tendencia. Cuando entramos en una curva todos sabemos que no se debe frenar, a riesgo de perder el control, pero si aceleramos un poco durante el primer tramo de la curva (desde la entrada hasta el centro) podemos hacer que el tren delantero 'despegue' del suelo un poco y transfiera ese peso a las ruedas traseras. Esto hay que hacerlo con cuidado y solamente rozando un poco el acelerador.
Esoty invetigando una técnica que consiste en frenar con el pie izquierdo mientras estamos en la curva que promete hacer más o menos lo mismo, que simplemente es transferir todo el peso posible al tren trasero.
Dicho esto el chasis es superior al motor pero no demasiado si nos buscamos los problemas los tendremos.
El motor reacciona bien, pero hay que llevarlo por encima de las 3.000-3.500 rpm SIEMPRE si no el coche se nos morirá en las salidas de las curvas.
Todas esta pruebas las hice con unas temperaturas exteriores de 3 grados, con las gomas que lleva el coche (Dunlop Sport 2000E) que son de verano y bastante blandas, el coche podría haber sido más divertido y eficiente si hubiera habido una temperatura de 7 grados o más y si el suelo hubiese estado totalmente seco.
En conclusión es un coche controlable que sube bien los puerto y puede ser divertido, si nos importan más la sensaciones que las velocidades.
Otro aspecto que me ha sorprendido para bien es el sonido. A partir de las 4.000rpm parece un gasolina de mayor tamaño.
En curceros el coche se comporta muy bien y parece que puede alcanzar la velocidad máxima con facilidad. Se nota al coche con potencia hasta casi el límite, que se podría alcanzar a unas 4.500 rpm.
A 120km/h iremos a unas 3.200rpm. La sonoridad es buena (yo diría perfecta) hasta los 140km/h a patir de ahí iremos sobre las 3.700rpm y empezaremos a oir el motor más de la cuenta.
En conclusión: Este motor cobra vida a partir de las 3.500 rpm antes es lento y gastón (gasta porque hay que pisar mucho el acelerador para que vaya a algún sitio entre 1.500 y 3.000 rpm).
Hay que jugar con el cambio. Si nos asusta pasar de las 3.000 rpm este no es nuestro coche. Para adelantar con seguridad y eficiencia casi siempre hemos de bajar una marcha.
MECÁNICA:
El inconveniente más grande lo tengo con el aceite. Usa 10w40 de Repsol, que es un aceite de una calidad normalucha. Pero lo grave del uso de sicho aceite rside en que es un aceite con bastante viscosidad en frío y como yo hago recorridos diarios cortos (unos 10 kilómetros) tarda casi la mitad del recorrido en llegar a la temperatura correcta (90º).
En la próxima revisión le cambiaré el aceite a un Repsol 5w40; la viscosidad en caliente (segundo numero) es la misma pero en frío es menor por lo que debería calentarse antes y sobretodo proteger el motor durante esos primeros kilómetros. [La razón de usar otra vez Repsol es que es el aceite oficial de SEAT y para no 'liar' el tema de la revisión escojeré ese. Si no fuera así escojería un Castrol 5w30 o un Mobil1 5w30. Ambos sintéticos y no semisintéticos como los de Repsol.]
La otra incidencia mecánica ha sido derivada del mal uso que su anterior dueño hizo del coche. Este Ibiza es un multiválvula y como tal no tiene demasiada fuerza en bajas revoluciones. El anterior dueño debió cambiar las marchas antes de llegar a las 3.000rpm y por tanto al necesitar más fuerza pisó mucho el acelerador. Como resultado el motor tiene ahora unos consumos ajustados pero el interior del mismo acumuló carbonilla. Esto lo noté porque 'picaba biela' en primera y segunda y el ralentí estaba alto (a unas 1.100 rpm). La solución fue echar un bote de 'Whynn's Lipiador de Inyectores'. Este aditivo se añade a un depósito y supestamente limpia el motor de esa carbonilla perjudicial. El resultado ha sido expectacular: el ralentí ha bajado a unas 800rpm y el coche, además de no 'picar biela', es más suave y menos ruidoso. En bajas rmp el coche parece tener ahora más fuerza y sube de revoluciones más rápidamente.
CONFORT y PRACTICIDAD:
Carece en general de ruidos y el motor literalmente no se oye, por debajo de las 3.500 rpm.
Hay un sólo 'grillo' en la puerta del conductos que es debido al espejo retrovisor - se oye el aire pasar por ahi y parece que estaś viajando en avión. No es demasiado molesto pero estoy intentando solucionarlo sin llevarlo al mecánico por algo tan tonto.
En el axpecto práctico el asiento trasero no es partido y para abatirlo hay que tirar de dos botones en cada extremo de la banqueta. Esta tarea se hace bastante compleja porque hay que ponerse dentro para tirar y es dificil caber y tirar de los dos extremos.
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